2011年 03月 06日
ロングストローク化考 番外編

http://blogs.yahoo.co.jp/goru8136

エイプ100のエンジンであるが、わざわざボアダウンしたり、ストロークアップしたり、面白いことをしている人がいる。
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# by rooster_6975 | 2011-03-06 19:40 | エンジン | Comments(0)
2010年 11月 14日
2011年モデル
2011年モデルといっても、CRF80Fの話である。
今やCRF80Fはパーツの命綱なのだが、国内ではラインアップから落ち、本家アメリカのサイトでも2009年から更新なし。
しかしアメリカのサイトを久々に見てみると、2011年モデルとなっていた(実はのちにカナダのサイトを見たとき2010年モデルを見つけたのだが)。
なにはともあれ、である。

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# by rooster_6975 | 2010-11-14 22:55 | その他 | Comments(4)
2010年 10月 30日
ロングストローク化考 その5

前回の記事(その4)について、もう少し具体的に考察してみる。

インターネットで少々調べてみたのだが、80系のクランクをレースに使っている人たちで、C70/90系(GB5)のコンロッドと交換しているケースを幾つか見つけた。
参照
http://www.i-factory.ne.jp/parts/ape_04engine.htm

このコンロッドはノーマルに比べ、3mm長く10g軽いらしい。
そして自分は前回の記事で、できるなら2mmオフセットしたいと書いた。
仮に2mmのオフセットで、3mm長いコンロッドを使うしたら、単純計算ではピストンが5mm飛び出すことになる。
解決方法として、ピンハイトが5mm短いピストンを探すことになるが、このサイズだと選択肢があるし軽量化にもつながる。
ちなみにシリンダーに5mm厚のスペーサーを履かすとなると、カムチェーンやバルブタイミングの問題があるので現実的ではない。

整理してみると、
・コンロッドの軽量化
・コンロッドを長くすることによる、ピストン側圧の低下(発熱や摩耗に効果的)
・コンロッド交換、オフセットで、ピンハイトが約5mm短いピストンへの交換による軽量化
などのメリットがある。

ロングストロークは高回転に弱いというのが定説であるが、ピストンとコンロッドの軽量化の他、ボアストロークも 47.75 X 49 と極端ではないし、圧縮比は上がるがベースガスケット厚で調整したり、カムの選択で、案外良く回るのではないか、と考えている(もちろんストリートユースレベルの話)。
しかし2mmのオフセットができるかどうかすら不明、というのが問題なのだが。
デメリットとしては、以前も書いたが、効果の割にはあまりにも高価になり過ぎる、という点であろう。

※これはあくまでもインターネット上で拾った数値であって、実際の数値は、計量もしくは、組み付けてみないことには不明。
※※よって記事の内容は想像の範囲であり、根拠はない。
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# by rooster_6975 | 2010-10-30 18:24 | エンジン | Comments(0)
2010年 10月 23日
ロングストローク化考 その4
ロングストロークにするための別の選択肢を考えてみる。
ここで縦型エンジンでレースをしている人や、SRを改造している人の改造方法に着目。
クランクピンのオフセット。
方法としては、クランクピンを抜いた後、穴を拡大、穴位置をオフセットしたスリーブを圧入。
もしくはクランク状のピストンピンのワンオフ。

これなら、コンロッドも純正にこだわる必要がないので、かなり選択肢が広がる。
ここでピン上が長いので、困った寸法のピストンが吉と出る。
純正クランクオフセットだけなら、例えば2mmオフセットの場合、きっかり2mm低いピストンを選べばよい。
ピストンピン径13mmだと社外コンロッド、ピストンとも種類が多いので助かる。

メリットは前述のように、加工はクランクシャフトのみで済む。
ピストン、コンロッドのチョイスに困らない。
バルブタイミングが狂わない。
デメリットとしては、純正のクランクをスペアとして保存できない、ということくらいか。

縦型でレースをやっている人は、これに加えボアアップもしている。
レギュレーションで定められた排気量内で、ボアXストロークの黄金比率があるのだろうが、自分の場合はあくまでロングストローク。
問題はこのクランクシャフトで、どれくらいまでクランクピンを追い込めるかである。
ボアは47.75mm(流用ピストンなので0.25mmオーバーサイズ)、2mmオフセットだとストロークは4mm伸びて49mmになるので、2mmは確保したい。
それが可能ならば、この計画はかなり現実味をおびることになる。
ただし予算さえあれば。
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# by rooster_6975 | 2010-10-23 23:21 | エンジン | Comments(0)
2010年 10月 19日
ロングストローク化考 その3
続き

最後の問題は、バルブタイミングである。
このS社のクランクシャフト、おそらくというか間違いなく、タイミングスプロケットは100用の15Tだろう。
これを80用の14Tに打ち替えるかどうかは、どれほどシリンダーから出っ張るかによる。
ピストン交換および切削だけで収まるのなら、14Tに打ち替えのみで済む(と思われる)。

仮に15Tのままでいくのなら、シリンダー長を100に準じなければならないので、シリンダー下に履かすスペーサーの制作は必至。
その他、XLR80RとXR100RのPLで見比べたところ、スタッドボルト、カムスプロケット、カムチェーン、チェーンテンショナーの変更も必要となる。

あとボアは47.5mmなのだが、ここで流用の47.5mmピストンをクリアランス無視で使用すると、前回の二の舞のなるので、0.25オーバーサイズを使用予定。
これで47.75 X 48.96 (87.6cc)のロングストロークエンジンとなる、はず。
圧縮比は、純正の紙ガスケットと80ヘッド使用でおよそ10.3。

ちなみに同S社で、56.5mmというクランクシャフトもある。
これは小端部13mmと一見都合が良さそうに思えるのだが、2本リングのボアアップ用ピストンを使用が前提となっている。
さすがに流用では、ここまで丈の低いピストンはないし、その他諸々の問題点で却下。

※考察すべき点や、突っ込みどころはまだまだ色々あるのだが、こればっかりは現物で組み付けてみないと不明な点が多過ぎるので、あまり真に受けないように。
これはあくまでも机上の空論、頭蓋内の妄想の範囲である。

でもこれ、費用対効果がきわめて低そう。
自分の経済力とスキルを考えると、実現しようとしたら何年かかるのやら。
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# by rooster_6975 | 2010-10-19 19:13 | エンジン | Comments(3)
2010年 10月 18日
ロングストローク化考 その2
続き

実際に作業をすると、もっと障害が現れると思うのだが、これはあくまでも妄想なので、現時点での問題点を考える。

まずはコンロッド小端部=ピストンピンのサイズ。
48.96mmクランクのピストンピン径は14mm、このサイズのピストンは殆ど選べない。
あくまでもロングストロークにこだわりたいので、ボアは48mmまでに抑えたいからだ。
そうすると後述するピストンのサイズがない。
なので、内径13mmのブッシュを小端部に圧入できないものだろうか(ランクルさんのアイデア)。
このブッシュ圧入さえできれば、ロングストローク化は現実味をおびてくる。

次はピストン。
XLR80Rのシリンダー長はエイプ100より約3mm短く(あくまでもネットで拾った数値)、ロングストローククランクのストロークは3.96mm長い。
単純計算では足して6.96mm、約7mmシリンダーから飛び出すことになる。
ノーマルはピストンピン中心からピストンヘッドまで約25mm、なので同サイズが約18mmを探せばよいのだが、19mmくらいまでしかないので、スペーサーが要るかも知れない。
この辺の数値によっては、スタッド、カムチェーン、テンショナー関係にも影響をおよぼしそうだ。

※これはあくまでも単純に考えた場合であって、あくまでも実際の数値は、当然ながら組み付けてみないことには不明。
※※シリンダー長は、XR80R(CRF80F)の場合、ある年式からヘッドガスケットがメタルになり、ガスケットの厚みが減った分シリンダー長が伸びているので、物によっては100シリンダーとの差が記事よりも短くなっている場合がある、と思われる。
※※※くどいようであるが、これはあくまでも自分の妄想であり、メモである。
通常の記事においては実践をモットーにしているが、今回の記事に関しては何の根拠もないことをお断りしておく。

続く
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# by rooster_6975 | 2010-10-18 23:31 | エンジン | Comments(2)
2010年 10月 18日
ロングストローク化考 その1
程度抜群のシリンダーとピストンを手に入れ、取り敢えずの再始動を試みたが、キックの感触が非常に悪く始動ならず。
クランクも逝ってそう、でお蔵入りが前回まで。
そして長らく記事を更新していなかったが、稼業の不振による手元不如意で、未だ修理の目処はたっていない。
しかし妄想するのはタダなので、来るべき日のためにプランを練っておく。

手つかずなのでクランクシャフトが逝っているかは仮定のはなしであるが、コンロッドの小端部も傷が入っていたので(これは確認済み)、クランクシャフト分解、ベアリングとコンロッドを交換するなら買った方が安いかも、と考える。
ならばロングストークにできないか、と。
もし可能なら、自分が標榜としている「粘りと伸びの両立」のアプローチの一つになるかも知れない。

縦型100ccでも80ccと同じストローク45mmなので、純正流用では不可。
社外品を探してみると、S社のロングストローククランクシャフト48.96mmが良さそうである。
さらに100cc用と50cc用があるのも良い。
おそらくサイドのベアリング径の違いであろう。
試しにノーマルの縦型100ccへの組み込みの可否をS社に問い合わせてみると、可能だという返事。
ただしストロークが伸びた分ピストンが飛び出すので、やはりボアアップキットと併用してほしい、とのこと。

続く
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# by rooster_6975 | 2010-10-18 22:56 | エンジン | Comments(0)
2010年 06月 04日
復活への長い道のり その4
さっそくエンジンを組んでいく。
今回はメタルガスケットを使用したハイコンプ仕様にも興味があるので、仮組みして油粘土でリセスのチェックをする。
駄目っぽかったので、メタルより1mm以上厚い紙の方を使うことにした。

自分は50cc用のヘッドを使っており、52mmボアアップをした際、それに合わせスキッシュエリア的なものを自分でごくうっすらと掘り込んだのであった。
今回は80cc(47.5mm)に戻すので、またもや自分加工において、軽く面研をしてスキッシュエリア的なものを消してやる(ガラス板に耐水ペーパーを貼付けてグリグリ削った)。
最後は仕上げで砥石を当てたのであるが、以前掘り込んだ箇所とは別のところが一部凹んでおり、歪みがでているのがよく判った。
50用の燃焼室は42mmなので、やはり少し段差が出来てしまうのだが、今回はスキッシュエリア的なものの加工はなし。

バルタイ、バルクリを合わせ、フライホイールを何度も手で回してやる。
引っ掛かりも異音もない。
キャブは相変わらず加速ポンプ付きをチョイスしてやるが、セットは80cc向けに。
フレームにエンジンを積み込み、オイルを入れ、マフラー、外装をつけ、火入れの前に、しつこく空キック(プラグを抜いた状態で)。
いよいよプラグをつけ、キック、キック、キック。
が、始動する気配はない。
めげずにパイロットスクリューを多めに開き、キックを繰り返す。
火が入りそうで入らない。
しかも金属的な嫌な音がする。

諦めてエンジンを降ろすことにした。
今はただ、コンディション良好のシリンダーとピストンが無事であることを祈るばかりである。
やはりもう一度、ヘッドを(特にピストンを突いたEXバルブ)点検しなおそう。
しかしクランクのベアリングあたりも怪しいし、下手するとケースにクラックが入っている可能性も・・・
そこまでばらすとなると、買い足さなければならない工具もいろいろある。
中古のシリンダーを買うだけでもヒーヒー言っているので、なんとも先の長い話である(これがこの項の名前の由来)。

続く。
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# by rooster_6975 | 2010-06-04 22:56 | 報告、予定等 | Comments(2)
2010年 06月 04日
復活への長い道のり その3
今まで使っていたオイルが無くなったので、新しいオイルを仕入れる。

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相変わらず怪しいものである。
UTCというブランドで、よくホームセンターで見かけるやつ。

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一応親方はエネオス。

リッター680円だった。
能書きが何も書かれていなのであるが、間違いなく鉱物油であろう。
1000kmももたないが、今回は予算の関係で仕方ない。
使ってみたことはないのだが、現行G1と同等の性能ではないか、と思っている。

続く。
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# by rooster_6975 | 2010-06-04 22:09 | 報告、予定等 | Comments(0)
2010年 06月 04日
復活への長い道のり その2
XR80Rは92年以降、シリンダーサイズが変わっており(長くなった)、それにともないヘッドガスケットも薄型のメタルに変更。
今回は以前よりある紙ガスケットを使うか、メタルガスケットを使うか、組んでみないと判らないので、両方仕入れてみた。
ベースガスケット、ヘッドガスケット(紙、厚い方)ともにパーツナンバーが変更されていた(画像参照)。

上からメタル、紙、ベース。
なお紙のヘッドガスケットを使用する場合、91306-035-000 ラバーガスケットを忘れてはいけない。

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続く。
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# by rooster_6975 | 2010-06-04 21:50 | 報告、予定等 | Comments(0)
2010年 06月 04日
復活への長い道のり その1
海外よりシリンダースリーブを仕入れ、打ち変える予定であったが、インターネットオークションにおいて程度の良いシリンダー(とピストンのセット)が出品さていたので落札。
XR80と記されていたが、ツインショックなのか、プロリンクのモデルなのかは不明。
届いた商品をチェックしてみたが、コンディションはすこぶる良かった。

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シリンダーはXLR用と同じサイズなので、91年以前のXRであると思われる。
刻印がXR用は「1A」、XLR用は「1D」。

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クロスハッチも深々としており、線条痕もなし。
縦筋のようなものがあったが、クロスハッチの方が余程深かく、爪もひっかからなかった。

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ピストンもセットされており、自分がかつて1000kmほど使用していたものよりコンディションが良く、殆ど走っていないのはないか。
ピストンの刻印、サイズとも手持ちのXR80R用と同じ(176という刻印の大きさが違うくらい)。

続く。
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# by rooster_6975 | 2010-06-04 21:36 | 報告、予定等 | Comments(0)
2010年 05月 05日
スリーブ情報 海外通販編
スリーブ打ち替えといっても、打ち替え後、ボーリング、面研も必要になるので、それらの工賃だけでも新品シリンダーを買えるだろう。
しかし思うところあって、新品シリンダーの購入は見送り、既存シリンダーにスリーブ打ち替えを施そうかと考えている(愛着や使い尽くしたいという思い、あと経験として等)。

日本と米国でのスリーブの価格差については、以前記した。
問題は日本に輸入した場合のコストで、それがある程度の金額に収まるかどうかである。
価格は判っているので、あとは運賃と関税、それと手続き。
スリーブについては関税は無さそう、運賃は不明、手続きに関しても英語は不得手というより無知に近い(拙ブログに英字のサブタイトルを付けてはいるが)。
代行会社を使う手もあるが、手数料を考えるとメリットはない。

そこで自分でも出来そうなものか、実際にサイトを使い手続きをシミュレートしてみた。
XR's Only

まず何はなくてもアカウントの取得。
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初の経験なので、英語表記や書き方を検索することから始まった。
これだけでも悪戦苦闘。
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取得後、年式をチョイスしてカートに入れる。
内容に目を通し、次々と進めていく。
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国際運賃は$34.95とあるが、しかしこれはあくまでも見積もりとあるので、実際注文が確定すると、金額が変わる可能性もあるし、英語でお伺いのメールが来るかも知れない。
そして運送料金の80%しか請求しない(つまり20%オフ)とある。
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支払いはクレジットカードもしくはPayPal。

基本的なことは、日本の通販サイトと何も変わるところがない。
が、日本と違って、通信の暗号化がどうたらとか、会社概要のような表記がないのが気になる。
もちろんXR's Onlyといえばちょっと検索すれば住所もわかるし、サイトに表記されている電話番号も間違いはないと思われるのだが。
あと自分の場合、翻訳サイトの利用は必須なのであるが、そのままではトンチンカンな訳をするので、幾つかの単語をわかりやすいものに置き換えてやるのがコツだと、今回のことで思い知った。

今回のは、あくまでもシュミレートなので、注文時期は未定。
そしてスリーブ打ち替えに関する工賃も、見積もりを取っていないので不明。
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# by rooster_6975 | 2010-05-05 16:59 | エンジン | Comments(0)
2010年 04月 30日
スリーブ情報
余程のマニアかこだわりがないと、興味がないかも知れない情報。
本国の値段なら、是非ともスリーブを打ちかえしたいのだが・・・
アドレスが長いので直リンクで。

XR's Only(読み込みに少し時間がかかる)
L.A.SLEEVE

ワイセコはカタログ落ちしているようだが、作っている大元は同じような気がする。
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# by rooster_6975 | 2010-04-30 22:17 | エンジン | Comments(0)
2010年 04月 27日
中間報告 10年4月度版 その3
今回エンジンブローさせてしまった原因は、ボアアップし、ある程度使用したシリンダーに対して、無謀にもピストンを交換したことによる。
ある程度使用しているということは真円度も狂っているし、そんなシリンダーに形状とクリアランスを無視したピストンを投入するというのは愚の骨頂。
ひとつ言い訳をすると、このシリンダーは、一度油圧不足でヘッドを焼き付かせた時ダメージを受けていたし、どうせ駄目だしまあいいか的な軽いノリでピストンのスワップをしたわけである。

しかしヨンフォアピストンと加速ポンプ付きキャブの組み合わせは、実にトルクフルで自分好みであったが、今は80のよく回るエンジンが恋しい(ちなみに2010年4月現在、TKRJのサイトからヨンフォアピストンはラインナップより外れている)。
もちろん次はノーマルシリンダーで80ccから始める予定だが、予算の都合で時期は読めない。
なのでここは一つ腰を据えて、シリンダーを変える前にクランクケースを割って洗浄もしてみたいし、リンクやステムのグリスアップも今のうちにやっておきたい。
グリスアップは手間だけだが、クランクケースを割るとなると、買い足さなければならない工具もあるし、ガスケットやオイルシールも交換が必要になってくる。
となると、次の復活時期はますます読めない。
けど諦めない。
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# by rooster_6975 | 2010-04-27 23:29 | 報告、予定等 | Comments(3)
2010年 04月 24日
ダメージドシリンダー&ピストン
下ろしたエンジンの腰上をバラしてみた。
ピストンをコンロッドから取り外した後、ピストンリングを抜き取り、再びシリンダーに挿入してみる。

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向こうの景色が見えているではないか。
本来ならピストンはマイクロゲージ、シリンダーはシリンダーゲージにて指定箇所を測定し、その差がピストンクリアランスとなるのであるが、そんなもの持っていない。
とりあえず0.1mmのシックネスゲージが入った。
やはりこれがエンジンの異音の原因ではなかろうか。
一応クランクシャフトのスラスト方向のクリアランスも見てみたが、規定値内であったし、おかしなガタもなかった。
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# by rooster_6975 | 2010-04-24 22:53 | エンジン | Comments(0)
2010年 04月 23日
シリンダースリーブ打ちかえ考 <追記>
施工は未定であるが、とりあえずエンジン再生のためのプランを考える。
まず手を着けなくてはならないのがシリンダー。
ピストンは、手持ちの純正80用を使用予定(XR80R用)。
スリーブを打ちかえられないものか、と検索してみたら1件だけヒットした。
本当は2件だが、出所は同一でwebikeの方が安い。

http://www.webike.net/sd/2111164/100011801181/
http://www.shikoku.ne.jp/marukawa/new_page_10.htm

たかだか80ccのスリーブだというのに、600ccと値段が変わらないとは。
ざっと見積もってみたが、スリーブを購入し、内燃機加工屋へ持ち込んだとしても、新品シリンダーを購入した方がぜんぜん安そう。
単に打ちかえだけなら知れているが、それプラス打ち込んだ後のスリーブとシリンダーの面だし(面研)、ボーリングと計3工程ともなると工賃もかさむ。
ある程度の排気量(250ccクラス以上)でないとスリーブ打ちかえは現実的ではなく、原付レベルだと買った方が安いということがわかった。

<追記>
前述のスリーブは米国のXR's Onlyのものあるが、メーカーサイトによると価格は$49.95。
それが輸入販売元のマルカワレーシングだと14,700円。
定価のまんま輸入しているのか、と言いたくなる価格である。
やはり本国は安い、と思い、つにでに海外ネットオークションに目を通してみた。
日本ではレアなXR80Rのパーツも多く出品されており、大変魅力的であるが、やはり送料がネックである。
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# by rooster_6975 | 2010-04-23 22:51 | エンジン | Comments(4)
2010年 04月 22日
シリンダー情報
シリンダーの価格が知りたく、webikeに見積もりを依頼した。
ノーマルである12100-176-000は廃盤。
XR80R用の12100-GN1-730は13,860円/メーカー在庫残り3個(2010年 4月22日現在)。

余談であるが、ワイセコのカタログによると、XR80Rのピストンは、91年までと92年以降のピストンは別部品になっている。
ということは、91年までのモデルが12100-176-000、92年以降のモデルが12100-GN1-730であろう。
12100-GN1-730はメタルガスケットになっているので、シリンダー長が12100-176-000より長い。
自分的には12100-176-000とメタルガスケットの組み合わせで、ハイコンプ仕様にしたかったのであるが。
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# by rooster_6975 | 2010-04-22 18:21 | エンジン | Comments(0)
2010年 04月 18日
中間報告 10年4月度版 その2
キャブセッティングにかまけているうちに、全体的に調子が崩れてきた。
これが前回記事に書いた迷走中、という理由である。
キャブを全バラ清掃、加速ポンプの調整、念のためにカムホルダーを規定トルクで締めなおしたり、エアクリーナーの洗浄など、いろいろしてみたが症状は変わらず、とうとうイケナイ音まで鳴りだした。
最初はノッキング音のような感じであったが、そのうち排気音より大きな音がシリンダーあたりから発生するようになった。
イケナイ音の発生とともに、トルクも弱り、4、5速が伸びなくなった。
放っておけないので、エンジンを開けてみると、ピストンにバルブの打痕。

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赤矢印が打痕で、青矢印は本来のリセス。
このピストンはクリアランスを無視してスワッピングしたものであるが、当たりが強過ぎるのを通り越し縦傷が入り、ピストンピンも抜けにくくなっていた。
ピストンは完全に死んだ。
バルブが曲がっているかもしれないので、燃焼室にガソリンを貯め、漏れをチェックしたが大丈夫だった。
駄目元で、以前使っていたモンキー用の52φを再使用。
こちらはローコンプ仕様。
シリンダーも酷いことになっていたが、これまた駄目元で再使用、そして耐水ペーパーを使い人力クロスハッチ。

さっさと組み込んで、エンジンを積み込み、再始動。
もちろん始動前には、リセスのチェックとフライホイールの空回しはしつこくした。
アイドリングは問題ない。
いざ走り出すとトルクが戻ってきたようだし吹けも軽い、が、またあのイケナイ音が発生。
そしてとうとうエンジンストップ。
奥さんに電話をして、クルマ(軽箱バン)で迎えにきてもらい、バイクごと回収してもらう。

帰宅後、もう一度エンジンを下ろし開けてみた。
あの音は、てっきりバルブとピストンの打音かと思っていたが、そうではなかった。
今回は打痕も無かったし、リセスは油粘土でチェックもしている。
ではピストンの首振り音なのか?
だとしたら圧縮抜けによるトルク不足(4、5速が吹けない)も合点がいく。

というわけで、春が来たのにまた冬眠である。
再生する予算がない。
しかし諦めが悪いので、来るべき日のためにどう再生するか、プランだけは練っておく。
皆さんにマジでアドバイスをしますが、今の世の中どうなるかわからないので、小遣いがあるうちにスペアパーツを揃えておきましょう。
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# by rooster_6975 | 2010-04-18 22:25 | 報告、予定等 | Comments(4)
2010年 04月 09日
中間報告 10年4月度版 その1
迷走中である。
高回転、全開域の不調をどうにかしよう、とあれこれしているが、上手くいかない。
2、3速で解消しても、4、5速ででたりする。
クリップ段数、キャブセッティング、これらをいろいろ変えまくり、ジェットニードル(PD22用)、ニードルジェット(PC20用)まで投入したが、どうも追い込み切れない。
一年前の記事を読み返したら、今とまったく同じことをしているではないか。

いささか煮詰まったので、PD22に付け替えてみる。
久し振りなのですっかり忘れていたのだが、スロットルの軽さとレスポンスの良さには驚かされる。
確か<50ヘッド、XR80系カム、ヨンフォアピストン、PD22>の組み合わせは初めてであるが、思ったよりトルクはある。
それに全開域でも、息つくことなく回ってくれる。

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林道も走ってみたけど、画像のような緩い勾配でも3、4速でトコトコも走れるし、5速ノンスナッチはPD24加速ポンプ付きより良い。
が、やはり一度加速ポンプのトルク感を知ってしまうと、どうも物足りない。

なので、エンデューロJKTのポケットに忍ばせておいた、PD24加速ポンプ付きに交換する。
路上でキャブセッティングは散々やったけど、キャブそのものを交換するのは、さすがに初めて。

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ニードルクリップを2/5にセットしているが、やはりこれではトルクがなく、2、3速ではよく吹けるのだが、4、5速で症状がでてきた。
ニードルクリップは2/5〜5/5まで、メインジェットは#98〜#112まで試してみたが、傾向として、濃いと2、3速で、薄いと4、5速で症状がでるのだ(さらに濃過ぎ、薄過ぎだと2〜5速すべてにでる)。

PD22は物足りなさを感じているし、あきらめの心境で、さほどブン回さない2、3速ででるようにしてやれ、と少しだけ濃いめにセットしてやる。

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クリップ段数は4/5。
不思議なことだが、今まで散々試した中で、デフォルトで付いていた(ケーヒン純正ではない)K印MJが一番調子良く、それを付けてみる。
#100とあるが、実に怪しい。
余談であるが、PD22にもこのK印の#92が付属していて、いろいろ試したみた結果、結構相性が良かったのだった。

帰路、少しブン回してみたが、調子は悪くなく、息つきもでなかった。
しかし以前、記事にも書いたが、プラグを新品に換えたとき、なぜか絶好調になったことがある。
別の日、セッティングも何も変えていないのに、その時の調子はでなかった。
そういうこともあるので、次回、登坂時の到達速度や、平坦路での4、5速の感じを見てみる予定。
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# by rooster_6975 | 2010-04-09 18:57 | 報告、予定等 | Comments(0)
2010年 03月 31日
10年3月現在の仕様
2010年3月現在のモデファイ状況

ライトカバー CRM250R純正

メーター CATEYE ENDURO8

タンク XR100R純正

ハンドガード ZETAインパクトハンドガード

エンジン 50cc用シリンダーヘッド(ポート加工、スキッシュエリア拡大)、カムシャフトXR100R純正、52φピストン(CB400FOUR)、オイルポンプXR100R純正

点火系 CDIエイプ50純正、キタコIGコイル、キタコ抵抗なしプラグキャップ、抵抗なしプラグ(C6HA)

キャブレター PD24加速ポンプ付き(チョーク撤去、ニードルジェットPC20用)、ケーブル自作

エアクリーナー K&Nリプレイスメントフィルター、エアインテークダクト2穴加工

マフラー XR100R純正(隔壁撤去)

スプロケット フロント15T、リア36T(CRF70F 純正)

シフトペダル  CRM80純正(若干外側に曲げて使用)

タイヤ フロント IRC 45Z1
          リア ダンロップ K860、 MX用チューブ、ビードストッパー
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# by rooster_6975 | 2010-03-31 18:53 | 現在の仕様 | Comments(0)